От редакции: мы сегодня публикуем материал, который в свое время Владимир Ильич Баев подготовил для публикации в городской газете. Но по неизвестным ему причинам, статья не увидела свет. Сегодня мы устраняем это положение, размещая на нашем сайте.
Первое сообщение о ликвидации трамвая я воспринял как злоумышленное. В какой голове может родиться такая бредовая идея? Ну даже если есть какое-либо основание, этот вопрос, затрагивающий всех жителей города, должен решаться на муниципальном референдуме. Надо понимать, что однажды разрушив трамвайную инфраструктуру, трамвай уже никогда не удастся восстановить, даже если появятся средства.
В условиях современной урбанизации трамвай является одним из самых перспективных, наиболее удобных и выгодных видов городского пассажирского транспорта. Как общественный вид транспорта, он имеет целый ряд преимуществ перед автобусом:
- большая вместимость вагонов — трамвай вмещает от 150 до 350 пассажиров, что в 2–3 раза больше, чем автобусы;
- один трамвай заменяет до 100 автомобилей;
- по одной полосе одинаковой ширины трамвай может перевозить до 17 000 чел./час, а автомобили — до 1800 чел./час, почти в 10 раз эффективнее;
- с точки зрения использования площади дороги, он занимает места не больше, чем три автомобиля, а перевозит пассажиров в 18 раз больше;
- безопасность движения, так как является рельсовым транспортом;
- срок службы трамвайного вагона почти втрое дольше, чем у автобуса;
- возможен «маятниковый» пассажиропоток: в утренний «час пик» — на работу, вечером обратно — в спальные районы;
- при увеличении пассажиропотока возможно добавление вагона;
- трамвай не влияет на образование дорожных пробок, и пробки не влияют на работу трамвая;
- трамвай ходит даже тогда, когда метель заносит все дороги;
- билет всегда стоил и стоит дешевле, чем в автобусе.
Так почему при таком приоритете городского электрифицированного пассажирского транспорта перед автомобильным возникло желание его уничтожить? Озвученная причина — трамвай стал нерентабельным. Так и хочется спросить: он стал нерентабельным в одночасье? Кто и почему довёл его до этого?
Лично у меня создаётся мнение, что его развал был заранее запланирован. Постараюсь обосновать это заявление:
- Трамвай может быть рентабельным, если обеспечено движение подвижного состава со средней скоростью минимум 30–35 километров в час. А у нас с трудом достигает 12–13 км/час. Постараемся разобраться, в чём причина?
а) Раньше трамвай ходил на обособленном полотне, не встречая помех. Затем обособленное полотно убрали, а рельсы установили на одном уровне с проезжей частью дорог. Автомобили, делая левый поворот на перегоне и пересекая пути, вынуждены остановиться, пропуская встречный транспорт. При этом стоит и трамвай, ожидая, когда освободится путь. Время потеряно.
б) Теряется скорость при прохождении перекрёстков и поворотов. А при повороте с Комсомольского шоссе на ул. Уральскую, вместо одного поворота имеем три.
в) Вместо прокладки новых маршрутов к вновь построенным жилым районам, мы закрывали уже существующие. Разве оставшиеся могут покрыть затраты Управления трамвая? Тем более, когда изношенный парк подвижного состава требует значительных дополнительных средств.
г) Давая разрешение на работу частным извозчикам вдоль маршрута трамвая, мы заведомо закладывали потери трамвайному Управлению.
- Не менее важным является состояние по маршрутам. Маршруты, рожденные более четверти века назад, не могут удовлетворить жителей вновь построенных жилых районов и микрорайонов. Следовательно, нужны новые маршруты. А мы сокращаем уже существующие. Спрашивается, может ли Управление трамвая справиться со своими задачами, если у него останется один маршрут, да и то урезанный?
Читая интервью начальника отдела транспорта и связи администрации города А. Демидова в газете «ДВК» от 14.11.2018 № 92, я не мог согласиться с его логикой. Он не видит основных причин развала трамвая, указанных выше. Основной причиной он считает сокращение рабочих на крупных заводах, потерю пассажиров и, как следствие, необходимость дальнейшего сохранения трамвая. Это в корне неверно! Не все уволенные работники покинули город. Все они как жили, так и продолжают проживать в городе, а лишь перераспределились по другим предприятиям. Самая главная причина заключается в том, что администрация города ничего не делала для развития своего электрифицированного пассажирского транспорта.
Да, вина главы администрации Михалёва В.П. и Климова А.В., как руководителей города, в развале трамвайного управления бесспорна, но я не хотел бы всю вину возлагать на них. Они не обязаны быть специалистами абсолютно во всех сферах жизни города. Для этого у них есть профессионалы. В данном случае — отдел транспорта и связи, являющийся «мозговым центром» по развитию муниципального пассажирского транспорта. Роль отдела заключается не только в том, чтобы опоясывать перекрёстки леерным ограждением, создавая значительные неудобства людям (например, перекрёсток пр. Мира — Аллея Труда). Считаю, что они должны были положить на стол руководителя свои предложения по Стратегическому плану поэтапного развития пассажирского транспорта. И, в соответствии с ним, настаивать на разработке технико-экономического обоснования (ТЭО) дальнейшего развития транспортной сети.
Если бы такое ТЭО существовало, то при подготовке Плана социально-экономического развития города на последующие годы оно оказалось бы кстати. Но этого не было сделано. Время безвозвратно потеряно.
Для спасения трамвая и его дальнейшего развития необходимо:
- Как уже сказано выше, основное требование, влияющее на финансовое состояние Управления, — добиться средней скорости подвижного состава не менее 30–35 км/час.
Как этого добиться?
а) Исключить пересечение трамвайных путей на перегонах устройством обособленного полотна, установкой леерного или сетчатого ограждения между путями. Устранить «лишние» повороты.
б) Работу светофоров увязать с движением трамвая. При его приближении к перекрёстку должен включаться разрешающий сигнал светофора и работать до выхода трамвая из перекрёстка.
в) На посадочных площадках установить ограждения, защищающие пассажиров от автомобилей, движущихся за их спиной. Особенно опасно, когда в это время подходит трамвай.
г) На посадочных площадках необходима установка электронных табло, указывающих время подхода трамвая. Это очень важно. Пассажир, с учётом лимита его времени, должен принять решение — дождаться трамвая или воспользоваться автобусом.
д) При подходе трамвая к остановочному пункту должно быть обеспечено безопасное движение пассажиров к нему для посадки. Движение автомобилей должно возобновляться только с закрытием дверей трамвая.
е) Вдоль малоэтажной застройки возможно создание скоростных участков для «навёрстывания времени», потерянного на других этапах.
Схема предполагаемого развития трамвайного движения в Комсомольске-на-Амуре.
-
Максимально ограничить работу частных автобусов на всём протяжении маршрутов трамвая, «перехватывающих» пассажиров.
-
В связи с развитием города и появлением новых жилых районов и микрорайонов, жителей этих жилых образований необходимо охватить трамвайным сообщением. Для этого построить два больших транспортных кольца, проходящих через зоны многоэтажной застройки.
В первую очередь создать кольцо: Комсомольское шоссе — ул. Уральская — ул. Лазо — пр. Победы.
В перспективе создать большое транспортное кольцо в центральной части города. Трассировку наметить вдоль существующей и планируемой многоэтажной застройки. Например:
пр. Мира — Аллея Труда — новый участок пр. Ленина — существующий участок пр. Ленина.
Всё сказанное — это моё личное мнение. Читатель вправе соглашаться с ним или нет. Но я убеждён, что у электрифицированного пассажирского транспорта — «малой железной дороги», как назвал её Юрий Белинский в книге «Работа. Эпоха. Судьба», — большое будущее. Появляются современные, очень удобные отечественные трамвайные вагоны; рельсы на мягкой подушке уведут в прошлое шумность трамвая.
Так что будущее — за трамваем. А автобус ждут тяжёлые времена. Пройдёт каких-нибудь 40–50 лет (ничтожный для жизни города срок), и они погрузятся в неизбежные транспортные пробки.
Архитектор-градостроитель Владимир Баев
П.С. Владимир Ильич позвонил буквально за несколько минут этого материала и попросил добавить, что в отношении трамвайного управления может быть стоить применить концессионное соглашение. Так как в этом случае концессионер может более эффективно организовать процесс восстановления трамвайного движения в Комсомольске-на-Амуре.