Интервью с Владимиром Ильичом Баевым, бывшим главным архитектором Комсомольска-на-Амуре, действующим членом Градостроительного совета.
Александр Альдиев: Владимир Ильич, вы много лет отдали развитию города, были главным архитектором, сейчас входите в Градостроительный совет. Давайте сегодня поговорим о том, как формировалась транспортная схема Комсомольска-на-Амуре. Когда начинали строить трамвайные пути, какая была концепция?
Владимир Ильич Баев: Ну, смотрите. Трамвай в Комсомольске появился в ноябре 1957 года. Это была народная стройка — первые пути строили всем городом, методом народной стройки. Даже первых водителей готовили в Хабаровске, 25 человек. Изначально трамвай должен был связать ключевые промышленные зоны с жилыми районами. Понимаете, наш город — это заводы: «Амурсталь», судостроительный, авиационный. Работников нужно было доставлять к проходным заводов. Поэтому первая линия пошла от завода «Амурсталь» до посёлка Мылки — по улице Павловского, проспекту Мира и проспекту Ленина. В 1958 году запустили линию до Набережной. Тогда открылись маршруты № 2 — от вокзала до Набережной, и № 3 — от «Амурстали» до Набережной. Но главный прорыв случился в декабре 1961 года, когда открыли движение на Дзёмги. Это было большое событие — трамвай пошёл через Комсомольское шоссе, по улицам Амурской, Запорожской, Уральской. Запустили маршруты № 4 и № 5. На пике развития протяжённость сети достигала 22,6 километра. Парк насчитывал 78 вагонов в 1989 году. Трамвай связывал все районы: Центральный, Ленинский и Амурсталь.
Самый длинный маршрутом был пятый маршрут, от железнодорожного вокзала до Дзёмог. Почти 12 километров. Он шёл через весь город: Магистральное шоссе, Пирогова, проспект Ленина, потом через Комсомольское шоссе, посёлок Парковый, Майский, улицу Калинина, через Гагарина, Амурскую, Орехова и до Дзёмог. Это была настоящая артерия, которая связывала районы города.
О приоритете трамвая и светофорах
Александр Альдиев: А скажите, Владимир Ильич, как вообще концептуально закладывалась скорость и приоритет трамвая? Он ведь должен был быть не просто «одним из», а, по сути, главным транспортом?
Владимир Ильич Баев: Совершенно верно. По проекту трамвай обладал приоритетным правом движения. Это означало, что ему везде — «зелёная улица». Пути прокладывались на обособленном полотне, выделенном от автомобильной дороги. Трамвай не должен был стоять в пробках вместе с машинами. Расчётная скорость движения была 35 километров в час — это позволяло быстро и ритмично перевозить горожан в час пик.
Александр Альдиев: А как технически можно было обеспечить?
Владимир Ильич Баев: Очень просто. Планировалось внедрить систему автоматического переключения светофоров. Когда трамвай приближался к перекрёстку, датчики подавали сигнал, и светофор переключался на зелёный заранее. Трамвай шёл без остановок. Представляете? Никаких пробок, никакого ожидания. Это была бы настоящая выделенная магистраль. Особенно важно это было на длинных перегонах, на подходах к заводам, и там где поток машин всегда был особенно плотным.
Но даже в существовавшем виде трамвайные линии помогали городу дышать. Особенно это было заметно при обильных снегопадах, когда трамвай первым пробивал дорогу. А за ним уже шли автобусы и прочий транспорт.
О проблеме с железнодорожными путями
Александр Альдиев: Владимир Ильич, а как вообще решалась проблема пересечения трамвайных линий с железной дорогой? Ведь у нас город разделён железнодорожными ветками, идущими к заводам.
Владимир Ильич Баев: О, это отдельная и очень больная тема. Железная дорога всегда была серьёзным препятствием. У нас же город строили вокруг заводов, и железнодорожные пути — это фактически линии, связывающие промышленные гиганты с большой «дорогой», по которой поставлялись комплектующие, сырье и вывозилась готовая продукция. Но для городского транспорта они стали настоящим барьером.
Самый проблемный участок — это переезды. Возьмите, например выезд на Комсомольское шоссе. Там трамвайные пути пересекались с железнодорожными в одном уровне. Когда шёл состав, вставали все — и трамваи, и автобусы, и машины. А составы у нас длинные, гружёные, идут медленно. Простой мог достигать 15–20 минут. В часы пик это создавало настоящий коллапс.
Александр Альдиев: А почему не сделали путепроводы, разноуровневые развязки?
Владимир Ильич Баев: Это дорого, очень дорого. А когда начались 90-е, все эти планы просто похоронили, и уничтожили заделы, которые мы планировали для расширения транспортной системы города. Теперь вместо трамваев в пробках перед закрытыми шлагбаумами стоят автобусы. И пропускная способность у них ниже, чем у трамвая. Трамвай мог взять 150–200 человек за раз, а автобус — максимум 50–60. Представляете, сколько автобусов нужно, чтобы заменить одну трамвайную пару? И все они упираются в тот же самый переезд.
Вот недавно, кстати, депутаты обсуждали проблему с переездом в районе СНТ «Металлург-1». Там поезда ходят с большой скоростью, а переход для людей опасный. И дорогу новую построили, а ГИБДД её не принимает — ширина всего 4,4 метра в узком месте, автобусы разъехаться не могут. Это же прямая аналогия с теми проблемами, что были у трамвая 30 лет назад! Ничего не меняется.
Александр Альдиев: То есть получается замкнутый круг?
Владимир Ильич Баев: Получается, что да. Пока не решим проблему пересечений с железной дорогой кардинально — либо путепроводами, либо переносом путей, либо организацией нормальных двухуровневых развязок — любой общественный транспорт будет стоять. Трамвай это чувствовал острее всего, потому что он жёстко привязан к рельсам. Но и автобусы сегодня страдают так же. Просто мы уже привыкли, что постоять 15–20 минут на переезде — это норма. А раньше это считалось ЧП.
О проблемах и упадке
Схема развития трамвая в Комсомольске-на-Амуре. Зеленым отмечена существовавшая сеть. красным перспективная
Александр Альдиев: А что потом пошло не так? Почему система пришла в упадок?
Владимир Ильич Баев: Эх, тяжело об этом говорить. В 90-е началось сокращение парка. Вагоны старели, новые не закупали, ремонтировали кое-как. В 2005 году маршрут № 4 закрыли совсем, оставили только по праздникам. Но настоящая катастрофа случилась позже. В апреле 2018 года закрыли маршрут № 5 — тот самый, что связывал Центральный и Ленинский районы. Официально — из-за реконструкции Комсомольского шоссе. С 1 октября 2018 года движение приостановили полностью. Формальная причина — аварийное состояние путепровода на проспекте Мира. Там пути проходили по мосту, который признали небезопасным. Денег на ремонт не нашлось.
Александр Альдиев: Как вы думаете, есть ли перспективы восстановить трамвай?
Владимир Ильич Баев: Я свои предложения вносил неоднократно. Губернатор Михаил Дегтярёв озвучивал планы на 2025–2026 годы. Но вы посмотрите, что происходит в реальности сегодня. Путепровод аварийный. Депо, конечно, цело, но инфраструктуры практически не осталось. Но ведь трамвай — это экологичность, надёжность, независимость от пробок. Я вижу, что на идею восстановления трамвайного движения руководство города махнуло рукой. А ведь трамвай — это костяк городского транспорта. В советское время мы строили его на десятилетия вперёд. Но сегодня всё иначе. Сейчас все утыкаются в светофоры и стоят в общем потоке. Автобусы, личные машины — всё смешалось. А трамвай, если бы его сохранили и развивали, проезжал бы эти участки за считанные минуты. Но, к сожалению, об этом забыли. Светофоры теперь работают только на автомобили, а общественный транспорт потерял главное преимущество — скорость и предсказуемость.
О современном подходе и диалоге с властью
Александр Альдиев: А что мешает сегодня реализовать старые планы, кроме денег?
Владимир Ильич Баев: Понимаете, в городе изменилась логистика. Там, где раньше трамвай был нужен, сегодня автобусы ходят. Но есть и чисто технические проблемы. Например, вот недавно депутаты обсуждали транспортную доступность СНТ «Металлург-1». Там построили новую дорогу, но ГИБДД её не принимает — ширина всего 4,4 метра в узком месте, автобусы разъехаться не могут. И переход через железную дорогу опасный из-за скорости поездов. Такие проблемы копятся годами, а решать их нужно комплексно.
И ещё. Сегодня, когда принимают решения, часто не советуются ни с архитекторами, ни с градсоветом, ни с горожанами. Вот, например, памятник интернационалистам. «Черный Тюльпан» поставили у Мемориала, нарушив архитектурный замысел. А у нас есть целый проспект Интернациональный- что мешало установить его там? А памятник Маргелову? Он же десантными войсками командовал, участвовал в Великой Отечественной войне. И у нас ведь есть проспект Победы. Почему нельзя было связать эти два явления? Но нет, опять поставили прямо там, где должен был быть вход на Мемориал памяти. Опять же Аллею маршалов поставили там, где не надо. А ведь у нас было специально отведенное место под Аллею Героев. Нелогично. И главное — никого не спросили. Ни градсовет, ни горожан.
Александр Альдиев: То есть, на ваш взгляд, сегодня не хватает системного подхода и диалога между властью, профессионалами и жителями?
Владимир Ильич Баев: Конечно. В советское время, конечно, тоже не всё гладко было, но хотя бы архитекторы и проектировщики имели голос. Были генпланы, была стратегия. А сейчас… Эх, короче говоря, тяжело работать с людьми, которые сами не соображают и даже не советуются. Тяжело.
Заключение
Александр Альдиев: Владимир Ильич, спасибо большое за это интервью.
Владимир Ильич Баев: Спасибо вам. Может, хоть польза какая-то будет от нашей беседы. Да, и вот что хочу сказать напоследок: не забывайте историю. И трамвай — это часть нашей истории. Надо её сохранять. А молодым хочу пожелать: интересуйтесь городом, спрашивайте, предлагайте. Может, вместе и получится вернуть былую славу Комсомольску.